Custos com logística e greve mobilizam o agronegócio

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Ao cruzar os braços em maio, os caminhoneiros colocaram o Brasil de joelhos. Foram 11 dias em que a economia simplesmente parou – faltou gasolina, alimentos escassearam, pessoas deixaram de consumir. Ainda impressiona que uma greve de apenas uma categoria tenha tido efeitos tão rápidos e pesados sobre o setor produtivo. A estimativa do Ministério da Fazenda é de que os prejuízos tenham sido de R$ 15 bilhões, cerca de 0,2% do PIB.

O agronegócio foi um dos mais afetados pela paralisação e deve demorar a se recuperar. As cadeias de suínos e aves, com milhares de animais prontos para o abate e represados nas granjas, registraram enormes prejuízos. “Os levantamentos feitos junto aos associados apontam para perdas de R$ 3,15 bilhões em toda a cadeia produtiva de aves, suínos, ovos, e material genético”, destaca Ricardo Santin, diretor-executivo da Associação Brasileira de Proteína Animal (ABPA).

Santin relata que o cenário é de incerteza, uma vez que, além da paralisação de maio, o setor de aves e suínos ainda enfrenta outros contratempos, como a suspensão de plantas brasileiras pela União Europeia e os embargos russo e chinês anunciados neste ano. “Certamente nossas previsões iniciais para a produção e para a exportação serão refeitas”, avalia o executivo.

Presidente da Federação das Cooperativas Agropecuárias do RS (Fecoagro), Paulo Pires, concorda que a retomada será gradual, mas o setor de grãos enfrenta um impasse desde o fim da paralisação: o tabelamento do frete proposto pelo governo (depois, suspenso pela Justiça e que agora está indefinido) virou uma grande dor de cabeça. “Muitos negócios já haviam sido fechados com outros valores, aí vem o governo e baixa decreto para o frete. Isso não condiz com a realidade, não é assim que funciona”, reclama Pires.

O tabelamento do frete é tão polêmico que gera discussões mesmo dentro do governo. O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), ligado ao Ministério da Justiça, se manifestou contrário à criação de uma tabela com os valores mínimos a serem cobrados pelo frete do transporte rodoviário de cargas. Em parecer enviado ao Supremo Tribunal Federal (STF), a autarquia sustenta que o tabelamento do frete limita a concorrência, prejudicando a sociedade e criando uma espécie de cartel no setor.

Foto: Jorge Woll/DER

Do outro lado está a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), vinculada ao Ministério dos Transportes e defensora da medida. Pressionado após idas e vindas da tabela do frete, o presidente Michel Temer informou que decidiu esperar por uma decisão do STF a respeito. A tabela foi acordada entre governo e representantes dos caminhoneiros durante as negociações para encerrar a paralisação que durou 11 dias. O tabelamento, no entanto, foi contestado no STF por entidades da agropecuária e da indústria.

Para o presidente do Sindicato das Indústrias de Suínos do Rio Grande do Sul (Sips), Rogério Kerber, as sequelas serão profundas. “Foram vários dias em que ficaram paralisadas as atividades de venda, carregamento e faturamento dos frigoríficos, e isto não se recupera mais. Venda perdida é venda perdida. E os contratos já confirmados terão custos adicionais, principalmente na exportação”, destaca.

Apesar de a paralisação ter durado 11 dias, Kerber salienta que o setor de suínos suspendeu completamente as atividades por quatro dias. Com isso, 18 plantas de suínos habilitadas no Rio Grande do Sul deixaram de abater, diariamente, 30 mil animais. No Brasil, o volume diário somou 150 mil suínos já terminados que simplesmente não eram enviados para abate. “Só no RS temos então 120 mil suínos alojados no campo. São animais que estão prontos e agora precisamos encontrar “janelas”, fora de dias úteis, para reprogramar o recebimento desses suínos”, completa o presidente do Sips.

No leite, cenas como produtores jogando fora milhares de litros eram comuns durante a greve. Não havia como levar o leite até a indústria. Altamente perecível, o produto precisa ser processado rapidamente. No Rio Grande do Sul, a cada dia, perdeu-se cerca de 8 milhões de litros de leite, fonte de sustento para mais de 100 mil famílias, sem contar o efeito cascata da falta desses recursos nas economias municipais.

Segundo a Scot Consultoria, a interrupção na coleta de leite no campo deve impactar os preços ao produtor no país no curto prazo. Em maio, o produtor brasileiro recebeu, em média, R$ 1,116 pelo litro do leite entregue em abril, alta mensal de 1,7%. A pesquisa levanta os preços do leite praticados em 18 Estados. Antes da greve, a expectativa era que o ritmo diminuísse. Agora, a previsão é que a valorização se intensifique no curto prazo porque a greve provocou uma queda na captação nas duas últimas semanas de maio.

Houve reflexo também nos embarques. A greve dos caminhoneiros, que começou em 21 de maio afetou as exportações do país no período. A média diária de produtos vendidos ao exterior, que nas três primeiras semanas do mês ficou acima de US$ 1 bilhão, caiu para US$ 642 milhões na última semana de maio. Na semana entre o dia 21 e 27, o volume exportado também sofreu queda significativa, para uma média diária de US$ 699 milhões. Apenas na soja, principal item da pauta de exportação agrícola, o recuo no período foi de 31%.

A situação é paradoxal. Para o presidente da Sociedade Rural Brasileira (SRB), Marcelo Vieira, o agronegócio brasileiro é um dos mais competitivos do planeta quando se analisa custos de produção, rentabilidade e produtividade. “Contudo, temos um custo dos mais altos do mundo com a logística, que privilegia rodovias. E deve-se ressaltar, ainda, que mesmo a infraestrutura rodoviária existente não é boa”, completa.

O peso da logística
Especialistas não têm dúvida: o Brasil errou ao apostar nas rodovias como principal modal de infraestrutura, seja para transporte de cargas ou de passageiros. Nos anos 1970 e 1980, uma tímida malha ferroviária, sob comando da Rede Ferroviária Federal S.A., deixou de receber investimentos e terminou sucateada, vendida para a iniciativa privada nos anos seguintes.

Restou, então, a estrada. De Norte a Sul, duplicadas ou de pista simples, são elas que conduzem a riqueza da indústria, do comércio e da agropecuária. Mas tudo isso tem um alto preço: o transporte rodoviário gera um custo logístico elevado para o setor produtivo.

A pesquisa Custos Logísticos Brasil, divulgada neste ano pela Fundação Dom Cabral (FDC), destaca o tamanho do impacto dos gastos com transporte nos resultados das empresas, incluindo o agronegócio.

Em 2017, as empresas destinaram 12,37% do faturamento bruto para logística. No resultado anterior do levantamento, em 2015, este percentual era de 11,73%. Conforme o levantamento, em média, empresas chinesas destinam 10% de seu faturamento bruto para gastos com logística. Nos Estados Unidos este percentual é de apenas 8,5%.

No caso do agronegócio, o custo é bem maior: chega a 21% da receita. As atividades que mais impactam essa conta são o transporte de longa distância (40,1%); a distribuição urbana (23,4%) e a estocagem (17,7%).

Para minimizar os impactos decorrentes do aumento de custos, muitas empresas estão buscando medidas como a terceirização de frota, negociar maiores prazos de entrega e transferir custos logísticos para os clientes. No fim das contas, pode ocorrer elevação de preços na ponta final da cadeia.

Ricardo Santin, diretor-executivo da ABPA, ilustra que o problema logístico não é novo no setor de proteína animal. “Há tempos falamos da Ferrovia do Frango e outras estruturas importantes para nossa estrutura de distribuição de produtos e insumos”, salienta.

A Ferrovia do Frango é um projeto que ligaria, por trem, o Oeste Catarinense ao Litoral, passando pela maior região produtora de aves do Brasil. A iniciativa é capitaneada pela Valec Engenharia, empresa ligada ao Ministério dos Transportes. O custo estimado é de R$ 14 bilhões.

O projeto encontra-se atualmente na fase de desenvolvimento do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, conhecido como EVTEA. A linha, chamada tecnicamente de Corredor Ferroviário de Santa Catarina, ligaria Dionísio Cerqueira, no oeste catarinense, à região de Itajaí, no litoral.

Depois de pronta, a ferrovia irá transportar granéis agrícolas, carnes processadas (aves e suínos) e cargas gerais. Espera-se uma redução do custo de transporte, do custo de manutenção de rodovias, de emissões de gases poluentes dos veículos e de acidentes de transporte.

Enquanto essa e outras iniciativas não saem do papel, o setor produtivo arregaça as mangas. “Já desenvolvemos estudos que mostram que o Brasil é altamente competitivo no mercado internacional, principalmente na produção, e até a saída do produto da planta frigorífica; a partir dali, perdemos gradativamente nossa competitividade”, ilustra Santin. “Temos, inclusive, um grupo de trabalho dentro da ABPA que trata especificamente deste tema. Mas o cenário econômico e político impede o Brasil de avançar em investimentos estruturais”.

Para Paulo Pires, presidente da Fecoagro, a redução dos custos com logística depende, essencialmente, de maior investimento do governo federal em priorizar outros modais, como ferrovias e hidrovias, mas há outros pontos a serem considerados. “Há uma questão de fundo maior que é privilegiar a produção e venda de caminhões. Você financia um caminhão com uma facilidade impressionante. Isso mostra o poder que tem a indústria automobilística”, pondera.

De acordo com o chefe-geral da Embrapa Monitoramento por Satélite, Evaristo de Miranda, os ganhos de competitividade da agricultura brasileira com a melhoria da logística podem ser muito maiores do que os obtidos atualmente pela adoção de inovações tecnológicas no sistema produtivo. “O agronegócio precisa conhecer, gerir e intervir melhor no tema da sua macrologística, como já faz o setor de mineração e industrial”, destaca.

Feirantes apoiando caminhoneiros – Foto:Fabio Pozzebon/Agencia brasil

Impulso para as hidrovias
Um pouco antes da paralisação dos caminhoneiros, foi criada, na sede da Farsul em Porto Alegre, a Associação Hidrovias RS. O objetivo é fomentar o aproveitamento efetivo das hidrovias, não apenas para o transporte por água, mas também como fator estratégico de atração de novos empreendimentos. Estima-se que o Estado tenha 700 km de águas navegáveis.

A entidade é constituída por representantes da Farsul, Fiergs, Fecomércio, ABTP, Federarroz e empresas que operam os terminais do Porto de Rio Grande. A ideia é liderar a mobilização para ampliar o volume de cargas escoadas pelas hidrovias dos atuais 7 milhões de toneladas/ano para 12 milhões.

Este incremento significa uma redução do frete em cerca de 40%, garantindo competitividade para a produção gaúcha nos mercados nacional, por cabotagem, e internacional, pela rota marítima do sul da África.

Segundo informações da associação, o Rio Grande do Sul tem as lagoas Mirim e dos Patos, além dos rios Jacuí, Caí, Taquari, Gravataí e dos Sinos, todos navegáveis em grande parte dos seus cursos, formando uma rede de 1.200 km de extensão. Se, há cinco décadas, ela era utilizada em sua plenitude, ao longo dos anos foi encolhida em 500 km.

Com isso, vieram as consequências: atualmente, o transporte é basicamente rodoviário, ou seja, mais caro, com alto consumo de combustível e mais poluente. Uma única embarcação com capacidade para 5 mil toneladas, por exemplo, tiraria o equivalente a 110 carretas das estradas.

O primeiro presidente será Wilen Mantelli, que acumula a função com o comando regional sul da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP). “Temos uma das logísticas mais caras do mundo. Precisamos mudar isso, apresentar propostas, tomar a dianteira. Essas questões têm de ser lideradas pelo setor empresarial”, disse, na ocasião.